Il Mar Nero è diventato il tratto di mare più letale al mondo per gli equipaggi delle navi commerciali: quest’anno vi sono morti almeno 40 marinai, più dei 24 decessi confermati nello Stretto di Hormuz, al centro di molta più attenzione internazionale. Secondo il scrie Financial Times, le navi che attraversano questa rotta strategica per il commercio di cereali e petrolio sono esposte a un numero di attacchi oltre sei volte superiore a quello registrato nel Golfo Persico.
Petroliere, cargo e navi per il trasporto di cereali devono fare i conti con droni, missili e imbarcazioni cariche di esplosivo, mentre Russia e Ucraina intensificano la contesa per il controllo delle rotte. «Per me, il Mar Nero e gli scali nei porti ucraini sono quasi un suicidio», ha dichiarato Oleg Grygoriuk, presidente del Sindacato dei lavoratori dei trasporti marittimi ucraini. «La sensazione generale è che la vita sia costantemente minacciata».
Oltre 570 navi colpite nel Mar Nero
Secondo la società di sicurezza marittima Ambrey e l’Organizzazione marittima internazionale, quest’anno sono state colpite oltre 570 navi nel Mar Nero. Alcune sono finite nel fuoco incrociato degli attacchi ai porti, altre sono state prese di mira direttamente. Nel terzo trimestre gli attacchi hanno superato in media i quattro al giorno, ha riferito Ambrey. I dati, tuttavia, restano incompleti in entrambe le regioni e non consentono di stabilire con precisione l’entità delle perdite.
Il rischio è diventato evidente all’alba del 15 ottobre, quando due droni hanno colpito la «Wine Trader», una petroliera chimica di 37 anni ancorata al largo della costa rumena, in attesa di caricare un carico proveniente dalla Moldova. Nella stessa notte è stata colpita anche la «Yara J», un’altra nave che trasportava sostanze chimiche, ancorata vicino all’imbocco del Canale di Sulina, a circa 15 chilometri dalla prima.
Questa settimana la Russia ha dichiarato che altre cinque navi da carico sono state colpite al largo della costa ucraina. Le autorità rumene hanno inoltre riferito che giovedì una nave cisterna è stata attaccata al largo del Paese: tre marinai risultano dispersi e uno è morto. Gli attacchi si inseriscono in una serie di navi colpite nel Mar Nero.
«La situazione è incredibile», ha detto Salvatore Adorno, vice responsabile a terra della Sicilship, la società che gestisce la «Wine Trader». «A mio parere, ogni attacco a una nave è un attacco volto a uccidere… Se colpisci due volte nello stesso punto la zona degli alloggi, l’intenzione è uccidere». Venerdì il presidente rumeno Nicușor Dan ha accusato la Russia di spingere l’escalation della guerra fino ai confini della NATO, l’alleanza militare che comprende anche Romania, Bulgaria e Turchia.
L’escalation degli attacchi russi e ucraini
Dall’invasione su vasta scala dell’Ucraina da parte della Russia, il Mar Nero è diventato un’area ad alto rischio per la navigazione commerciale. Le acque sono state minate fin dall’inizio del conflitto. Anche durante l’accordo sulle esportazioni di cereali negoziato dall’ONU e dalla Turchia, poi crollato nel 2023, Mosca ha continuato a bombardare i porti ucraini. Frequenti sono state inoltre le interferenze con i sistemi satellitari di navigazione delle navi di entrambe le parti.
Dall’estate gli attacchi contro navi e infrastrutture portuali si sono intensificati. «È una situazione completamente diversa», ha dichiarato Bridget Diakun, direttrice della ricerca di Lloyd’s List Intelligence. «Seguo da anni l’impatto della guerra sul commercio marittimo e non avevo mai visto nulla di simile». Ambrey stima che tra luglio e settembre siano state colpite circa 387 navi, oltre cinque volte il numero del trimestre precedente.
Una delle cause dell’escalation è la campagna ucraina di attacchi con droni contro le navi russe. Avviata per interrompere le forniture di gasolio dalla Crimea, si è estesa rapidamente al traffico nello Stretto di Kerč, che collega il Mar d’Azov al Mar Nero. A settembre Robert Brovdi, comandante delle Forze dei sistemi senza pilota ucraine (USF), ha dichiarato che Kiev aveva colpito oltre 300 navi russe in 11 settimane. Tra gli obiettivi figuravano petroliere sottoposte a sanzioni e navi da carico che trasportavano cereali russi.
Il Cremlino ha risposto intensificando gli attacchi contro le navi dirette ai porti ucraini, proseguendo la campagna anche quando le operazioni di Kiev hanno rallentato. Negli ultimi 45 giorni, secondo Ambrey, la Russia è stata responsabile di circa il 90% degli attacchi alle navi.
Le conseguenze si vedono nei porti ucraini della regione di Odessa. Il mese scorso il porto ha servito meno di 10 navi, contro le circa 400 di luglio, secondo TIS, il maggiore operatore portuale privato ucraino. Anche il traffico attraverso il Bosforo, lo stretto turco che collega il Mar Nero al Mediterraneo, è diminuito dopo l’aumento degli attacchi con droni.
Equipaggi esposti a rischi crescenti
Secondo gli analisti della sicurezza, le operazioni di entrambe le parti sono diventate più letali per gli equipaggi, soprattutto da quando l’Ucraina ha adottato tattiche simili a quelle russe. In passato Kiev «prendeva di mira un impianto di carico oppure disattivava la sala macchine o il timone», ha spiegato Tomas Alexa, analista senior di Ambrey. Ora, «come la Russia, attacca i ponti [delle navi] e gli alloggi», aumentando il pericolo per i marinai.
Anche la geografia degli attacchi si è allargata. «Ci troviamo davvero di fronte a una guerra senza limiti tra Russia e Ucraina, che coinvolgerà tutti gli altri Paesi del Mar Nero», ha dichiarato Andrii Klymenko, direttore dell’Istituto di studi strategici del Mar Nero, un gruppo di monitoraggio.
A metà settembre il Joint War Committee, organismo che individua le cosiddette zone a «rischio di guerra» ai fini assicurativi, ha esteso il livello massimo di minaccia da alcune aree a quasi tutto il Mar Nero. Sono state escluse soltanto le acque territoriali di Romania, Bulgaria e Turchia. Ma dopo gli attacchi avvenuti anche in queste zone, persino le compagnie più disposte a correre rischi stanno riconsiderando le operazioni nell’area di ancoraggio di Sulina, vicino al delta del Danubio e alla costa bulgara.
I broker assicurativi hanno riferito al Financial Times che il premio per la copertura contro i rischi di guerra può arrivare al 15% del valore dello scafo, quasi il doppio rispetto a quello applicato alle navi che operano nel Golfo. Per contenere i costi, gli armatori ricorrono sempre più spesso a imbarcazioni vecchie, meno costose da assicurare perché hanno uno scafo di valore inferiore. Alcune possono avere fino a 50 anni e, per le loro condizioni, hanno poche altre possibilità di impiego commerciale, ha spiegato Deha Aydin, consulente marittimo turco dello studio legale Esenyel & Partners. Queste navi rischiano «un’elevata probabilità di essere trattenute nei porti europei».
Molte operano inoltre al di fuori dei normali accordi sindacali, lasciando i marinai esposti alle decisioni di armatori senza scrupoli. Secondo la Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti (ITF), alcuni membri degli equipaggi che hanno chiesto di lasciare le navi dopo essere entrati nel Mar Nero attraverso il Bosforo hanno raccontato che gli armatori li avevano avvertiti: se avessero interrotto il contratto prima della scadenza, avrebbero dovuto risarcire la compagnia.
La maggior parte dei marinai impiegati nella regione proviene da Paesi con una tradizione marittima meno consolidata, come Siria, Egitto, Azerbaigian e Benin, «perché sono più disposti ad accettare qualsiasi salario», ha dichiarato Stephen Cotton, segretario generale dell’ITF.
I contratti di marinai siriani nel Mar Nero consultati dal Financial Times prevedono stipendi che possono scendere fino a 800 dollari al mese. La maggior parte stabilisce però che la paga venga raddoppiata in proporzione ai giorni trascorsi nella zona di guerra. Uno dei contratti prevede che, in caso di morte di un marinaio, i familiari più stretti ricevano tra 25.000 e 50.000 dollari, a seconda del grado di parentela.
Mahfuzul Islam Plabon, marinaio del Bangladesh, ha raccontato di trovarsi un anno fa a bordo di una petroliera diretta al porto russo di Novorossijsk, colpita da un drone navale ucraino. Ha detto che non tornerà mai più nel Mar Nero, «a prescindere da quanti soldi gli offrano». Le fiamme avvolsero la nave e distrussero la scialuppa di salvataggio; l’equipaggio fu costretto a radunarsi a prua e venne recuperato dalla guardia costiera turca tre ore dopo.
Plabon, uno dei pochi marinai disposti a parlare per timore di finire in una lista nera degli armatori, ha riferito di aver ricevuto un supplemento di 40 dollari al giorno per entrare nella zona di guerra. Con gli equipaggi sempre più difficili da reperire, i marinai esperti sono essenziali per navigare in acque minate e segnate dalle interferenze satellitari. Queste ultime hanno costretto i capitani a fare affidamento sulle carte nautiche cartacee, ha spiegato Alexa di Ambrey. Taras Vysotskyi, ministro dell’Agricoltura ucraino, ha detto che gli equipaggi sono «davvero spaventati» all’idea di lavorare in condizioni simili.
Le conseguenze per il commercio di cereali
L’Ucraina ha spostato le spedizioni di cereali verso porti più piccoli sul Danubio, ma, secondo Vysotskyi, non è possibile sfruttarne appieno la capacità perché sono costantemente sotto attacco. Anche la Russia sta deviando i cereali su rotte molto più costose, attraverso il Mar Baltico e da Vladivostok, nell’Estremo Oriente russo. A settembre i carichi partiti dai porti del Mar Nero e dai porti vicini del Mar d’Azov sono stati pari a 201.000 tonnellate, un sesto del livello del mese precedente, secondo i dati satellitari del broker marittimo IFCHOR Galbraiths.
Mosca ha inoltre iniziato a proteggere la propria flotta di petroliere con reti anti-drone e a usare tecniche più sofisticate per manipolare il segnale GPS e sottrarsi agli attacchi dei droni ucraini.
Gli effetti si estendono ben oltre Russia e Ucraina. Secondo il ministero dell’Agricoltura ucraino, ad agosto le esportazioni marittime di prodotti agricoli di Kiev sono crollate a 1,4 milioni di tonnellate, circa il 75% in meno rispetto ai livelli precedenti alla guerra.
«Il rischio maggiore non si avvertirà oggi, con ritardi a breve termine nel trasporto marittimo, ma nei campi la prossima primavera», ha dichiarato questo mese Andrii Verevskyi, presidente di Kernel, uno dei principali esportatori ucraini di olio di girasole. «Sono i ricavi delle esportazioni a coprire i costi di carburante, sementi e fertilizzanti. Se le uscite dai porti vengono bloccate e i costi di trasporto azzerano i margini operativi, i piccoli e medi agricoltori ucraini semplicemente non avranno più i soldi per seminare».
Le interruzioni stanno spingendo anche i mercati lontani, tra cui quelli dell’Africa occidentale e dell’Indonesia, a cercare fornitori alternativi. Un dirigente di un trader internazionale di cereali ha riferito che l’Indonesia ha acquistato dalla Russia gran parte dei quantitativi che avrebbe dovuto comprare nei prossimi tre-quattro mesi, ma si è già rivolta ai fornitori australiani, temendo che le consegne russe non arrivino.
Timori per un’ulteriore escalation
Klymenko, osservatore di lunga data della regione, teme che la situazione possa peggiorare senza un intervento delle forze NATO, eventualità che considera estremamente improbabile. Il Parlamento europeo ha chiesto un’operazione navale dell’UE nel Mar Nero, citando gli «attacchi mortali».
«In questo momento è ingenuo sperare in una tregua nel Mar Nero», ha dichiarato Klymenko. «Purtroppo la guerra non solo continuerà, ma si intensificherà e si estenderà. Ora che entrambe le parti hanno compreso il potere che ha l’interruzione delle rotte marittime, sarà difficile fermare questo processo». E ha concluso: «È come cercare di rimettere il dentifricio nel tubetto. Non si può».
Articolo realizzato con il supporto di Rador Radio Romania.
Fonte: hotnews.ro
