HyperHybrid, l’auto da 1.000 km che non è mai arrivata in strada
Il progetto della società austriaca Obrist prometteva consumi di 2 litri ogni 100 km, ma non è mai entrato in produzione. L’azienda di Frank Obrist ha accumulato decine di milioni di euro di debiti.
Un’auto elettrica con un piccolo motore a benzina usato soltanto per generare energia prometteva un’autonomia fino a 1.000 chilometri e consumi di appena due litri ogni 100. Ma il progetto HyperHybrid di Obrist, nonostante le ambizioni e gli annunci di investimenti miliardari, non è mai arrivato alla produzione in serie: l’azienda ha accumulato decine di milioni di euro di debiti.
Come funzionava HyperHybrid
Presentata nel 2020, la tecnologia prevedeva di modificare una Tesla Model 3 sostituendo la batteria originale da 50 kWh con una più piccola, da 17,3 kWh, e aggiungendo un motore a benzina bicilindrico da 54 CV. Il motore non avrebbe azionato direttamente le ruote, ma avrebbe prodotto elettricità. Obrist sosteneva che l’auto potesse percorrere circa 96 chilometri in modalità esclusivamente elettrica e arrivare a un’autonomia complessiva di 1.000 chilometri grazie al generatore.
Secondo l’azienda, il sistema sarebbe costato circa 4.500 euro da produrre e avrebbe potuto ridurre sensibilmente il prezzo dell’auto. Obrist aveva annunciato i primi veicoli di serie per il 2023 e parlato di un accordo con un partner internazionale. Il progetto, però, non è mai decollato: l’azienda ha continuato a mostrare prototipi alle fiere, senza ottenere i contratti necessari a rendere sostenibile l’attività.
Le ambizioni sul metanolo sintetico
Nel 2022 la società ha presentato una nuova versione del sistema per la Tesla Model Y, progettata per funzionare con aFuel, un metanolo sintetico. Le ambizioni sono aumentate ancora nel 2024, quando Obrist ha annunciato una partnership con un fondo d’investimento di Abu Dhabi e piani per costruire grandi impianti di produzione di metanolo sintetico. Gli investimenti prospettati sfioravano i 50 miliardi di euro, con l’obiettivo di sostituire i combustibili fossili su scala globale. A quel punto, tuttavia, l’azienda non era ancora riuscita a installare il proprio sistema di propulsione su un’auto di serie.
Le emissioni e il dibattito europeo
Obrist ha anche fatto pressioni sulle istituzioni europee affinché i motori a combustione interna potessero essere utilizzati dopo il 2035, a condizione che funzionassero con carburanti sintetici. L’azienda sosteneva che HyperHybrid potesse emettere l’85 per cento di CO2 in meno rispetto a un’auto elettrica comparabile. La stima era controversa e dipendeva dal metodo impiegato per calcolare le emissioni complessive.
Perché il progetto non è decollato
Il fondatore, Frank Obrist, ha ricondotto il fallimento agli elevati costi di sviluppo, alle trattative senza esito con gli investitori e alla crisi dell’industria automobilistica europea. A pesare è stato anche il crescente orientamento dei produttori verso i veicoli completamente elettrici. Dal 2020, infatti, le batterie sono diventate meno costose, l’autonomia delle auto elettriche è aumentata e le infrastrutture di ricarica sono migliorate.
Le vetture con range extender — un motore che produce energia per alimentare il sistema elettrico — hanno un mercato, soprattutto in Cina, ma la domanda è sotto pressione per la crescente popolarità dei modelli completamente elettrici.
Le lezioni del caso Obrist
La vicenda mostra che un’idea tecnicamente interessante e accompagnata da grandi promesse non basta: servono investimenti, capacità di produrre su scala industriale e una domanda concreta. Obrist non è riuscita a portare il proprio prodotto alla produzione in serie e ha accumulato decine di milioni di euro di debiti.
